УДАРНИК ВОСЬМОЙ ПЯТИЛЕТКИ

В истории Советского Союза, появившегося на политической карте мира без малого 100 лет назад, восьмая пятилетка (1 января 1966 г. – 31 декабря 1970 г.) продемонстрировала самые высокие темпы роста социалистической экономики, и это нашло отражение в её неофициальном названии – «Золотая пятилетка»


Достижения народного хозяйства действительно были впечатляющие. В процессе поэтапного внедрения новой системы планирования и экономического стимулирования национальный доход увеличился на 42%, реальный доход на душу населения – более чем на 33%, а рост производства в промышленности и сельском хозяйстве превысил соответственно 51% и 21%. Выпуск предметов потребления (бытовые холодильники, телевизоры, стиральные машины и пр.) увеличился почти в полтора раза, что привело к существенному подъёму уровня жизни населения, и в этой сфере сократилось непреодолимое хроническое отставание Советского Союза от ведущих капиталистических стран. В ходе осуществления экономической реформы мелкие предприятия сливались с крупными, и в этих производственных объединениях более эффективно велась научно-исследовательская работа и обновлялись основные фонды. Представляя Директивы восьмого пятилетнего плана на XXIII съезде КПСС (29 марта – 8 апреля 1966 г.), председатель Совета Министров А.Н. Косыгин обещал переход на пятидневную рабочую неделю с двумя выходным днями, и 7 марта 1967 года постановлением ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ВЦСПС это обещание обрело законную силу. В 1966-м в соответствии с указом Президиума Верховного Совета СССР от 8 мая 1965 года у трудящихся появился ещё один календарный нерабочий день – 8 марта, а 9 мая после перерыва (1948-1964 годы) вновь стало нерабочим годом ранее, в 20-ю годовщину Победы. XXIII съезд упразднил Президиум ЦК КПСС и восстановил Политбюро ЦК как высший руководящий орган партии. В результате возвращения поста Генерального секретаря ЦК КПСС преемником товарища Сталина после одобрения Пленумом ЦК стал дорогой Леонид Ильич.

В период восьмой пятилетки автомобильная промышленность страны находилась на подъёме, а среди приоритетных задач отрасли – увеличение доли легковых машин в общем объёме выпуска, и большой прорыв на этом направлении связывался с перспективным предприятием в Тольятти. После замедления темпов роста в начале 1960-х годов, связанного с переходом ЗИЛа и ГАЗа на новые модели, в 1966 году советский автопром выпустил 407 633 грузовика и 230 251 легковой автомобиль, а в 1970-м – соответственно 524 507 и 344 248. К исходу «золотой пятилетки» по производству грузовых автомобилей Советский Союз занимал третье место в мире после Японии (2,125 млн) и Соединённых Штатов (1,692 млн) и первое в Европе, опережая Великобританию (458 тыс.), Западную Германию (318 тыс.) и Францию (292 тыс.) По легковым автомобилям в мировом рейтинге 1970 года Страна Советов была на девятой позиции, а на лидирующей – США с результатом 6,547 млн. Экспорт советских грузовиков увеличился с 15 100 ( 1965 г.) до 33 900 ( 1970 г.).

По восьмому пятилетнему плану автомобильному транспорту, одной из интенсивно развивающихся отраслей экономики, предстояло увеличить грузооборот в 1,7 раза и к 1970 году выйти на уровень 210 млрд т/км. Анализ структуры транспортного парка страны и себестоимости автомобильных перевозок свидетельствовал о том, что простое увеличение количества автомобилей не позволит достичь этого показателя и потребуется качественное изменение автопарка, прежде всего за счёт роста грузоподъёмности подвижного состава. Эта директива предполагала выпуск магистральных автопоездов, состоящих из бортовых грузовиков с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами, а также специализированных автомобилей, для которых необходимо разработать мощные экономичные дизели. Согласно Постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР № 1084 от 16 сентября 1967 года, город Набережные Челны стал строительной площадкой для комплекса заводов по выпуску большегрузных автомобилей. Партия и правительство призывали автостроителей (пламенный привет Ульяновску и Еревану) уделить особое внимание моделям малой грузоподъёмности (до 1 тонны), на которые приходилась значительная доля перевозок мелких грузов.

Вступление страны в восьмую пятилетку совпало со знаковыми событиями на Минском автомобильном заводе. 1 января 1966 года МАЗ полностью перешёл на выпуск МАЗ-500 (первый грузовик нового семейства сошёл с конвейера в марте 1965-го), а за день до наступления 1966-го с главного конвейера сошёл последний автомобиль из первого МАЗовского семейства – самосвал МАЗ-205. В 1966-м на заводе была создана центральная лаборатория научной организации труда, и во второй половине 1960-х предприятие внедрило целый ряд передовых технологических процессов. Началась масштабная реконструкция, строительство новых цехов и переоснащение существующих, а среди технических нововведений – планетарные редукторы в ступицах задних колёс, бездисковые колёса, гидроусилитель рулевого управления, телескопические амортизаторы, откидывающаяся кабина. Соответствовавшая современному тренду бескапотная компоновка семейства МАЗ-500 и привлекательный дизайн Александра Павловича Першина, возглавлявшего отдел художественного конструирования, сделали белорусские грузовики ходовым экспортным товаром, но предельная осевая нагрузка, принятая в ряде европейских стран, не позволяла использовать эти автомобили с полной отдачей.

К примеру, в Финляндии, где продавались минские грузовики, максимальная нагрузка на ось составляла восемь тонн, т.е. на две меньше, чем у модели 500. Во время служебной командировки в Суоми главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий – будущий академик, Герой Беларуси и почётный гражданин города Минска – убедился в перспективности трёхосного грузовика, способного решить проблему недогруза и увеличения грузоподъёмности для магистральных перевозок в пределах допустимой осевой нагрузки. Воодушевлённое новой идеей главного конструктора и, конечно же, историческими решениями XXIII съезда КПСС и предшествовавших Октябрьского (1964), а также Мартовского и Сентябрьского (1965) Пленумов ЦК, молодёжное КБ Минского автозавода приступило к проектированию модели 516. Однако рождение 516-го – первого в истории отечественной автопромышленности грузового автомобиля группы А с неведущей подъёмной осью, заимствованной у полуприцепа МАЗ-5232В, – оказалось нелёгким.

Первая проблема, как всегда, бюрократическая. Отраслевой типаж не предусматривал 3-осных моделей в производственной программе МАЗа – это была специализация КрАЗа. Единым фронтом выступила оппозиция – скептики указывали на уязвимые места данной конструкции: повышенная материалоёмкость и, как следствие, более высокие производственные расходы, рост снаряжённой массы, снижение экономичности, потеря курсовой устойчивости, манёвренности и проходимости. Но целеустремлённость Михаила Степановича, его способность договариваться с чиновниками самых высоких рангов и положительные результаты всесторонних испытаний увенчались успехом – в начале 1969 года с конвейера сошла первая промышленная партия МАЗ-516. Освоение новой модели грузоподъёмностью 14 т, которая по большей части узлов и агрегатов унифицирована с базовой моделью семейства 500, обошлось без значительных производственных затрат. Сборка осуществлялась на одной линии с двухосными грузовиками, а себестоимость 516-й оказалась ниже, чем у автопоездов МАЗ-500-5243 (автомобиль с прицепом) и МАЗ-504-5245 (тягач с полуприцепом) при сопоставимой грузоподъёмности.

Немаловажно также, что МАЗ-516 значительно короче этих автопоездов и, соответственно, манёвреннее, безопаснее и оказывает меньшую нагрузку на дорожное покрытие. Испытания показали, что по управляемости и проходимости 516-й не уступает МАЗ-500, а более высокий расход топлива отмечается только при достижении высокой скорости. Новая модель вошла в историю советской автомобильной индустрии благодаря высочайшему коэффициенту использования массы – у 516-го грузоподъёмность на тонну собственного веса составила рекордные 1600 кг. У него такая же, как у двухосного МАЗ-500, колёсная база ( 3850 мм) между первым и вторым мостами, так что стандартная карданная передача в изменениях не нуждалась. Колёсная база между вторым и подвесным третьим мостом – 1455 мм. Длина автомобиля увеличилась до 8520 мм, а снаряжённая масса – до 8800 кг. МАЗ-516 отличался удлинённой рамой и грузовой платформой, а также задней подвеской и дополнительным топливным баком.

На приборном щитке – кран пневматического управления подъёмом третьей оси, и при движении автомобиля с грузом его рукоятка повёрнута влево – ось опущена. Механизм вывешивания третьей оси (с гидроприводом) можно использовать для кратковременной загрузки второй ведущей оси во время буксировки на обледенелой или заснеженной дороге. При поднятой третьей оси её нагрузка целиком передаётся на ведущую ось и сцепление с дорогой резко увеличивается, что очень важно во время начала движения в условиях гололёда. После того как автомобиль тронулся с места, третья ось должна быть опущена. Задний конец рессоры второй оси связан с передним концом рессоры третьей оси через серёжки и неравноплечий балансир, жёстко закрепленный на раме и распределяющий нагрузку между ведущей осью и подъёмной. Во время торможения, особенно на неровных участках дороги, менее нагруженная третья ось склонна к «подскакиванию», и инженеры Минского автозавода успешно решили эту проблему – нашли способ, позволяющий подъёмной оси автоматически «прижиматься» к дороге.

Когда при подъёме третья ось доходит до крайнего верхнего положения, она фиксируется специальными крюками. Закрепление и освобождение оси осуществляется механически, при помощи тяги. При подъёме оси до упора в трубках гидравлической системы вывешивания может создаться чрезмерно высокое давление из-за того, что насос продолжает нагнетать рабочую жидкость. Для предотвращения разрыва трубопровода в нижнюю часть корпуса распределителя встроен предохранительный шариковый клапан. При движении полностью гружённого автомобиля нагрузка передаётся через колёса всех трёх осей, и в этом случае вес, приходящийся на наиболее нагруженные задние оси, не превышает нормативные девять тонн. Сцепной вес (нагрузка на ведущую ось) у МАЗ-516 с грузом и без него такой же, как у автопоездов на базе МАЗ-500, а задняя, поддерживающая ось позволяет полностью использовать сцепной вес для создания тягового усилия.

У автопоездов часть сцепного веса расходуется на нейтрализацию боковых сил, возникающих в тандеме тягач-прицеп, поэтому по устойчивости 516-й обладает определённым преимуществом перед автопоездами. Меньший собственный вес способствует улучшению динамики автомобиля в сравнении с автопоездами той же грузоподъёмности, а расход топлива у трёхосной модели на основных эксплуатационных режимах на 10-12% меньше, а с поднятой задней осью – ниже ещё на 5-7%. В конструкторском бюро завода модель 516 рассматривалась как технический фундамент перспективного семейства с колёсной формулой 6×4 – тяжёлых грузовиков (приоритетное направление) и тягачей. Основное назначение тягача с полуприцепом – магистральные перевозки по системе т.н. тяговых плеч, а более компактный МАЗ-516 ориентировался преимущественно на транспортировку крупногабаритных неделимых грузов по дорогам первой и второй категорий, допускающих осевую нагрузку до 10 тонн.

Анализ эксплуатационных показателей свидетельствовал, что при одинаковой грузоподъёмности и сравнимых удельных мощностях двигателей 3-осные автомобили превосходят автопоезда по средней технической скорости, что особенно актуально для срочных перевозок без перегрузок. 180-сильный (2100 об/мин) 4-тактный дизель ЯМЗ-236 (рабочий объём – 11,15 л, степень сжатия – 16,5) обеспечивал МАЗ-516 максимальную скорость 85 км/час. Контрольный расход топлива – 30 л/100 км. ЯМЗ-236, выпуск которого начался в конце 1961 года, – наиболее распространённый на советских грузовиках дизель V6 (развал блоков – 90°) с т.н. «мокрыми» гильзами цилиндров. Его удельные показатели: литровая мощность – 16,2 л.с., вес на единицу мощности – 4,45 кг/л.с. Однако этот потенциал не позволял использовать 516-й в составе автопоезда, поэтому до появления более мощных дизелей Ярославского моторного завода белорусский трёхосник эксплуатировался преимущественно без прицепа.

В процессе первой модернизации 1970 года, после которой к обозначению всех автомобилей семейства МАЗ-500 добавилась «А», 516-й получил усовершенствованную переднюю подвеску, электрооборудование, тормозные камеры и более комфортабельную кабину с новой облицовкой радиатора. Колёсная база между первым и вторым мостами увеличилась до 3950 мм (+100), а ресурс автомобилей – со 100 тыс. до 320 тыс. км. На смену ЯМЗ-236 пришёл более мощный ЯМЗ-236Н (220 л.с.), а на втором этапе модернизации (июнь 1973 г.) на грузовик установили 240-сильный 8-цилиндрововый дизель ЯМЗ-238 (14,86 л) в паре с прежней 5-ступенчатой КП производства ярославского объединения «Автодизель» и более надёжную двухконтурную тормозную систему. В обозначении всех моделей 500-го семейства вместо «А» появилась «Б». МАЗ-516Б имел увеличенную до 14,5 т грузоподъёмность и снаряжённую массу более девяти тонн. Однако существенный прирост мощности не повлиял на быстроходность 516-го – всё те же максимальные 85 км/час, но при этом трёхосник, как магистральный тягач, уже мог работать с прицепами МАЗ-886Б и МАЗ-8926 (допустимая масса – 12 т). Для более высокого (8-10 тыс. часов) моторесурса и увеличения пробега до первого капитального ремонта (250 тыс. км) ЯМЗ повысил надёжность и долговечность своих моторов: усиленный блок цилиндров, прокладки головок из плетёного асбополотна, коленчатые валы с коренными и шатунными шейками увеличенного диаметра, усиленный картер маховика. В 1977-м вместе со всеми грузовиками серии 500 (базовым стал МАЗ-5335) 516-й получил новую кабину с фарами, перенесёнными с передка кабины на бампер – требование нового стандарта размещения световых приборов. Но даже после финальной модернизации белорусский трёхосник уступал своим европейским «одноклассникам» с более мощными и экономичными двигателями, высокими эксплуатационными характеристиками и кабинами с улучшенной эргономикой. Преемник МАЗ-516 появился лишь в середине 1990-х годов, и, в отличие от своего предшественника, разработанного на старте восьмой пятилетки и снятого с производства в начале одиннадцатой (1981-1985), МАЗ-6301, комплектовавшийся двигателями ЯМЗ-650, а также Mercedes-Benz и MAN, мог работать в составе магистрального автопоезда полной массой 44 тонны.

В конце 80-х годов на междугородных и международных маршрутах европейские транспортные компании стали активно переходить от грузовиков с колёсной формулой 6×4, которые больше соответствовали запросам строительных компаний, к более экономичным моделям с ведущим вторым мостом и третьим подъёмным. Данный тип магистрального грузовика позволял существенно снижать издержки и повышать эффективность. На этой волне Минский автозавод освоил выпуск модели 6301, которая отличалась от трёхосного бортового МАЗ-6303, дебютировавшего в 1994-м, одним ведущим мостом в сочетании с третьим подъёмным на односкатных колёсах. Примечательно, что в техническом паспорте МАЗ-6301 указана та же грузоподъёмность, что и у МАЗ-516Б 1973 года – 14,5 тонн, а по длине грузовой платформы модель 90-х годов превзошла 516-й почти на полтора метра.

Сегодня МАЗ-516 – большой раритет советской эпохи, поскольку его доля в общем объёме выпуска грузовиков семейства МАЗ-500 была ограниченной и составляла около трёх тысяч в год. Несмотря на небольшой тираж, модель 516 оставила яркий след в истории отечественной автопромышленности и… кинематографа. Благодаря режиссёру Юрию Дубровину и сценаристу Тихону Непомнящему этот грузовик в жёсткой конкурентной борьбе за выгодный контракт на головокружительных горных серпантинах продемонстрировал своё превосходство в фильме «Мировой парень» (киностудия «Беларусьфильм», 1971 год). Роль технического представителя Минского автозавода, которому в силу непредвиденных обстоятельств довелось стать тракрейсером, исполнил Николай Олялин. На экране с 516-м соревнуются грузовики, как это теперь называется, фейковых брендов: Moritt, Woodstock, Olimpic, Skowigen и Scherwese. Во избежание претензий со стороны реальных производителей (Unic, Mercedes-Benz, FIAT и DAF) для съёмок грузовики основательно «загримировали» – декоративный обвес кабин и «липовые» фирменные обозначения.

Из двух трёхосных соперников 516-го – Moritt и Scherwese «одноклассником» белорусского грузовика был DAF AT1900DS. У него такая же бескапотная компоновка, бортовая платформа и сопоставимые технические характеристики. На советском экране грузовики Минского автозавода не всегда, так сказать, «играли» сами себя. В картинах военной тематики за неимением немецких оригиналов того времени МАЗы выдавали за автотехнику вермахта – своего рода «кинематографическое импортозамещение». Яркий пример – «Единственная дорога» 1974 года выпуска, снимавшаяся в Карпатах (по сюжету – территория Югославии). Это совместная работа «Filmski Studio Titograd» (СФРЮ) и «Мосфильма» с замечательным актёрским составом – Анатолий Кузнецов, Владимир Высоцкий, Владислав Дворжецкий, Лев Дуров, Ирина Мирошниченко и др. Югославский вариант названия фильма – «Okovani soferi» («Окованные шофёры»). Колонна топливозаправщиков, вражеская принадлежность которых имитируется с помощью массивных декоративных радиаторов с бутафорскими Mercedes’овскими звёздами, состоит из автоцистерн ТЗА-500 (АТЗ-8-500) на шасси МАЗ-500/500А.

Это изделие Тихорецкого завода химического машиностроения «Красный Молот» (Краснодарский край) выпускалось с 1966 года и предназначалось для эксплуатации на гражданских и военных аэродромах. «Единственная дорога» стала для автоколонны последней – освобождение пленных водителей и полное уничтожение бензовозов в результате бомбардировки, так что немецкие танкисты остались без долгожданного горючего…

По материалам ktt-magazine.ru